Миф номер один: «Мировой опыт показывает, что какой-либо существенной связи между национальным перевозчиком и национальной безопасностью не существует». К счастью, начиная с 1923 г. никто в Армении так не думал. В результате, в стране возникла и развивалась своя гражданская авиация. К 1990 г, количество перевозимых, только на ее собственном парке воздушных судов, пассажиров достигло 3 млн. 292 тыс. человек. Это составляло почти 60% из более, чем 6 млн. пассажиров, которых перевозили все авиапредприятия, прилетающие в Армению. Таким образом, все население Армянской ССР, дважды в год пользовались воздушным транспортом. Пассажирооборот в Армянском управлении гражданской авиации (АУГА) достиг к 1990 г 5 млрд. 554 млн. пассажиро-километров. Это превышало объемы авиаперевозок в таких странах, как Турция, Иран, Югославия, Финляндия, Австрия, Бельгия, Израиль, ОАЭ, Португалия, Польша и др. Только одно, Второе Ереванское авиапредприятие, в аэропорту «Эребуни», имело объем авиаперевозок, превышающий эти объемы в Эстонии, Латвии и Литве, вместе взятых. Кроме того, это предприятие занималось авиационно-химическими работами на 2 млн. га. в год по территории Армении и еще больше в других районах СССР, а также применением авиации в других целях. В частности, например, использованием вертолетов для прокладки газопроводов. Но сегодня, в отличие от Армении, Эстония, Латвия и Литва сохранили и развивают, каждая свою, национальную гражданскую авиацию. Хотя и у них были свои сторонники «открытого неба». Даже в Афганистане, талибы, разрушавшие, как и в Армении, памятники истории, сохранили, в отличие от нас, свою национальную авиакомпанию «Ариана»…
И именно осознание прямой связи с национальной безопасностью, как в сфере экономики и транспорта, так и в вопросах обороны, гарантирует приоритетное развитие гражданской авиации во всех странах мира, от великих, до стран, территория которых ограничивается лишь одним городом, как, например, Сингапур. Что касается Армении, то для тех, кто не помнит прошлого, могу напомнить о роли нашей гражданской авиации в дни ликвидации последствий землетрясения в 1988 г. Еще можно вспомнить, как во время транспортной блокады Армении и войны в Карабахе, когда горючее в Армению по земле не доставлялось, все наши самолеты привозили в Ереван в своих баках излишнее топливо. Тогда, на Ил-86 привозилось до 60 т. авиакеросина. При этом, полетный вес самолета достигал иногда 270 т, при максимально допустимом в 217 т.
Какая из иностранных авиакомпаний могла бы пойти на такое?!
Можно вспомнить и роль нашей гражданской авиации во время погромов и резни армян в Азербайджане, а также и ее значение в карабахской войне.
Погромы в Азербайджане.
Как известно, с начала 1988 г в разных районах Азербайджана и Баку прошли массовые погромы, сопровождаемые насилием и убийствами мирного армянского населения. Начало им положила резня армянского населения 26-29 февраля 1988 г. в г. Сумгаите. Затем они продолжились в Шемахе, Шамхоре, Мингечауре, Шеки, Закаталы. В мае того же года, была проведена депортация армянского населения из Шуши. Во второй половине 1988 г. антиармянские погромы уже прошли в Нахичевани и Кировабаде. Во время погромов армян в Баку с 13 по 19 января 1990 года, по разным оценкам, было убито до 400 человек, почти 200 тысяч армян были изгнаны из столицы Азербайджана. Установить точное число погибших в Баку невозможно, так как следствия по делу о погромах не проводилось. В результате этих событий, беженцами из Азербайджана, в основном в Армению, стали 390 тыс. армян (360 тыс. из Азербайджана и 30 тыс. из НКР). Десятки тысяч армян покидали Азербайджан всеми возможными видами транспорта и, в особенности, самолетами АУГА. Из Еревана в Баку, Красноводск и обратно, в те дни были выполнены сотни дополнительных рейсов 164-местных Ту-154 и 30-местных Як-40. Во время этих перевозок в самолеты Ту-154 набивались до 300, а в Як-40 до 100 пассажиров. Но при этом, несмотря на запредельную загрузку в каждом полете, все они были выполнены безаварийно. Какая из иностранных авиакомпаний взялась бы за такие перевозки?!
Война в Карабахе.
Огромную роль самолеты Як-40, вместе с вертолетами Ми-8, сыграли во время карабахской войны, когда на них, между Ереваном и Степанакертом был создан настоящий воздушный мост. Зачастую, под обстрелом с земли и, атакуемые боевой авиацией противника в воздухе, экипажи второго Ереванского авиапредприятия АУГА везли в Степанакерт вооружения, боеприпасы и материалы, а оттуда вывозили убитых и раненых, женщин и детей… Полеты выполнялись в сложных метеорологических и рельефных условиях, на предельно малых высотах и при интенсивном маневрировании. При перевозке в салонах пассажирских Як-40 горючего, для боевой техники и авиации, в больших резиновых емкостях, такое маневрирование приводило к раскачке этого горючего, перемещению его вдоль продольной оси самолета и предельным нарушениям центровки. Это осложняло и без того сложное пилотирование самолета, но летчики справлялись…Многие из них выполнили в Карабах более, чем по 500 полетов, и продолжали летать в Карабах, даже после того, как чудом оставались живы, если их самолет подбивал противник. И, когда, из-за усиления, проазербайджанской военной комендатурой, контроля в Степанакерте, на Як-40 везти оружие не удавалось, некоторые везли его окольными путями наземным транспортом... Опорными базами для всех полетов Як-40 и вертолетов Ми-8 служили аэропорты Горис, Сисиан и Эребуни. Отличились и вертолетчики. Вертолеты до сих пор обеспечивают оперативную связь НКР с Арменией по воздуху. Очевидно, иностранные пилоты не стали бы летать для Армении в подобных условиях. Именно это и проявилось в азербайджанской гражданской авиации (АзУГА): почти не имея национальных кадров, там были вынуждены за большие деньги привлекать наемников и перебежчиков, которые, однако, старались избегать малейших рисков. И именно поэтому, негласное соревнование в этой войне двух соседних управлений гражданской авиации, АзУГА проиграло.Сегодня уже всеми признано, что без участия самолетов и вертолетов АУГА в карабахской войне, без аэродромов в Степанакерте, Горисе, Сисиане, она была бы проиграна. Этот факт красноречиво говорит о том, насколько важно любому суверенному государству иметь собственную гражданскую авиацию, развитую материально-техническую базу и в первую очередь – национальные кадры авиаторов. (Подробнее читать в работах историка МихаилаЖорохова «Гражданская авиация в огне гражданских войн» и«Авиация в Армяно-Азербайджанском конфликте»)
Миф номер два: «Армавиа» - была Национальным перевозчиком.
В международном воздушном праве, входящем в компетенцию ICAO, имеется термин «назначенный авиаперевозчик». Это авиакомпания, которая назначается правительством для полетов на ту, или иную авиалинию, в ту, или иную страну при подписании с этой страной Договора о воздушном сообщении, в котором и записывается наименование такой авиакомпании. Однако практически в каждой стране, члене ICAO, из числа назначенных авиакомпаний, Правительством выделяется, так называемый «Национальный авиаперевозчик». Это является внутренним делом государства и не регулируется со стороны ICAO. При этом государство, исходя из собственных интересов, устанавливает за Национальным перевозчиком столько же ответственности, сколько и передает ему прав, или предоставляет льгот. С Национальным авиаперевозчиком может подписываться отдельный договор, по которому эта авиакомпания должна летать не только туда, где ей выгодно, но и в те страны и по тем направлениям, которые определяются Правительством, и соответственно развивать свою маршрутную сеть, получая в обмен определенные льготы. При этом авиакомпания должна проводить техническую, кадровую, экономическую и финансовую политики в интересах своей страны, а для Армении, и в интересах диаспоры. Таким образом, вся политика развития Национального авиаперевозчика должна определяться Правительством, но, в условиях рыночной экономики, это возможно лишь при участии Правительства в уставном капитале авиакомпании. В разных странах это участие составляет от 100% до 30% и менее. Стратегический и оперативный контроль деятельности авиаперевозчика в интересах государства осуществляет, во многих случаях, как например, в Российском «Аэрофлоте», Наблюдательный совет авиакомпании. Но по организационно-правовой форме, «Аэрофлот» - открытое акционерное общество, а «Армавиа» была Обществом с ограниченной ответственностью, что говорит само за себя. Это обстоятельство было основным упущением государства, в лице Главного управления ГА при Правительстве Армении. Но и с него спрос невозможен, поскольку Законом об авиации здесь никакой ответственности не предусмотрено. Следовательно, «Армавиа не могла считаться Национальным подвозчиком, поскольку участие Правительства Армении в уставном капитале и руководстве авиакомпании равнялось нулю. Тем не менее, неправомерно и неразумно, «Армавиа» был передан почти весь рынок авиаперевозок. Неправомерно, потому что в Армении были и другие авиакомпании, которые могли бы, используя кадровый потенциал советских лет, успешно работать на ряде направлений. Все они были либо закрыты, либо вытеснены в страны Ближнего Востока и Африки. И всем было очевидно, что это было выгодно не только «Армавиа», но и тем, кто располагал соответствующими полномочиями. Неразумно, потому что авиакомпании, оперирующие на местных, ближних, средних и дальних авиалиниях настолько специфичны по парку воздушных судов, экономике и организации полетов, что их невозможно, по практике, слить в одну, общую структуру. Это обстоятельство послужило одной из причин однобокого развития «Армавиа» на средних и ближних магистральных авиалиниях, оставив дальние магистральные маршруты «Аэрофлоту» и другим компаниям. В результате, в Армении оставалось лишь 12,5% от общей суммы выручки за проданные авиабилеты, против 50%, на которые она могла претендовать.
Грузовыми авиаперевозками, актуальными для Армении, «Армавиа» не занималась изначально.
Неразумно еще и потому, для авиаторов, в особенности для пилотов, помимо «Армавиа» не оставалось другого места для трудоустройства в Армении. А, не имея права на свободу выбора места работы, не имея права голоса в делах авиакомпании, они потеряли и право на свое мнение, оказались в положении «гастарбайтеров» в собственной стране… Положение усугублялось и полным отсутствием какого-либо участия внешних общественных организаций, либо гражданского общества, в какой-либо стороне жизни и деятельности «Армавиа». В результате, здесь допускались многочисленные, иногда роковые, ошибки в технической, кадровой и коммерческой политике, в организации производства и обеспечении безопасности полетов. Таким образом, оставаясь на 100% частным предприятием, при попустительстве государства,«Армавиа» пользовалась правами Национального перевозчика, не являясь таковым по сути.
Миф номер три: «Армавиа» - погубили «тепличные условия».
С первого дня своей работы, «Армавиа» столкнулась в Армении с другим монополистом – единственным и единоличным, оператором на рынке аэропортовых услуг, аэропортом «Звартноц»,контролируемым,в порядке концессионного управления, иностранной компанией «Корпорасион Америка». Тогда же были введены и, печально известный, уникальный, «налог на воздух» в 10000 драм Армении с каждого вылетающего пассажира, и поборы за пользование, бесплатных во всем мире, багажных тележек, и плата за парковку автомобилей и непомерные цены на все услуги, питание в буфетах, товары в киосках и т. Д В таблице ниже приведена стоимость некоторых аэропортовых услуг, для самолетов А-320, в Ереванском аэропорту «Звартноц»,в сравнении с другими аэропортами, по состоянию на середину 2009 г.
*Без учета «налога на воздух».
Естественно, больше всего страдала от такой стоимости услуг в «Звартноце», базирующаяся там авиакомпания «Армавиа», ведь все ее рейсы начинались и заканчивались здесь, в то время, как для всех остальных, полеты сюда составляют лишь небольшую долю от всех других, выполняемых ими рейсов. К тому же, в отличие от своих конкурентов, «Армавиа» не пользовалась в базовом аэропорту «Звартноц» скидками, которые те имели в своих странах (например, в России, Украине, Италии и т.д.), и которые достигали свыше 80% (а в среднем превышая 50%). В результате, относительные цены на авиабилеты «Армавиа» были одними из самых высоких в мире. И это для одного из самого небогатого в мире населения. Кроме всего этого, в концессионном договоре содержится запись о запрете в признании, в качестве международного, любого другого аэропорта, кроме «Звартноца», в радиусе 250 км. Хорошо, что аэропорт Тбилиси находится в другом государстве! Это привело к тому, что более 15 лет, аэропорт Гюмри в 130 км от Еревана, специально для этого развивающийся, не мог служить запасным аэродромом всем, прилетающим в Армению самолетам. В итоге, за эти годы, тысячи самолетов всех авиакомпаний, включая «Армавиа», бывали вынуждены уходить, по метеоусловиям, на запасные аэродромы в Минеральные Воды, Сочи и даже за 1200 км в Симферополь. Когда же, зимой 2004 г, «Армавиа» вдруг начала использовать «Гюмри» для приземления своих самолетов, при закрытом наглухо «Звартноце», его руководство организовало против нее мощное противодействие. Так продолжалось несколько лет, вплоть до прихода в аэропорт «Гюмри» хозяина «Звартноца» - «Корпорасион Америка». Выбирая, в качестве запасных аэродромов, дальние аэропорты вне пределов Армении, самолеты всех рейсов не только вынужденно перевозили в своих баках излишнее топливо, что уже само по себе приводит к его перерасходу, но и перерасходовали его на ненужные перелеты. Только по этой причине, не считая неудобств для авиапассажиров, всем авиакомпаниям вместе был нанесен много миллиардный материальный ущерб, покрытый, в свою очередь, по понятным причинам, из карманов пассажиров, в основном, жителей Армении… О проблемах «Армавиа» в «Звартноце» было много и других сообщенийв СМИ, так что говорить о тепличных условиях работы «Армавиа» в Армении, попросту, неуместно.
Миф номер четыре: «У Армении, было два национальных перевозчика – компания «Армавиа» и «Армянские международные авиалинии», однако обе потерпели крах».
Выше было показано, что «Армавиа», по организационно-правовой форме и другим обязательным признакам, не подходила под определение «Национальный перевозчик». Именно это обстоятельство было основной причиной ее внутренних недостатков и того,что она в конечном итоге обанкротилась («потерпела крах»).Если бы «Армавиа» соответствовала всем критериям «Национального перевозчика», она могла бы и дальше успешно работать и развиваться. Именно на этом и строились наши предложения по реанимации «Армавиа» в апреле-мае 2013 г. Сопутствующими причинами банкротства «Армавиа» были такназываемые «тепличные условия», созданные концессионным договоромкак раз аэропорту «Звартноц», что позволяло ему устанавливать беспрецедентно высокие тарифы за свои услуги «Армавиа» и другим авиакомпаниям.
Авиакомпания «Армянские авиалинии» (ААЛ) – прямая наследница кадрового и технического потенциала Первого Ереванского авиапредприятия АУГА, а также всего рынка авиаперевозок, где она оперировала в советские годы. До 1993 г. ААЛ сохраняла форму и статус государственного предприятия и считалась Национальным перевозчиком Армении. Ее доходы покрывали до 20-25% бюджета Армении, Но в ААЛ отсутствовало полномочное представительство Правительства и она не имела признанного, авторитетного органа управления, соответствующего своему статусу. С советских лет, в ней продолжали действовать Совет командиров кораблей и профсоюзная организация, которые, однако, не имели реальных рычагов влияния на управление ААЛ. Таким образом, ААЛ не являлась «Национальным перевозчиком» и на ее банкротство этот статус не оказал никакого влияния. К тому же, в Республике Армения, вплоть до 2003 г. продолжал действовать Воздушный кодекс СССР (!), что говорит само за себя… В итоге, ААЛ, не имея правовой поддержки государства, постоянно испытывала попытки посторонних, сомнительных лиц, прибрать к рукам управление компанией и ее доходами. Все это создавало атмосферу неуверенности в коллективах авиаторов, нестабильности во внешних связях с деловыми партнерами и государственными учреждениями, а также почву для злоупотреблений. Они проявлялись в массовых перевозках безбилетных пассажиров и не оплаченных грузов, разворовывании авиакеросина и бортового имущества самолетов, использовании контрафактных запасных частей и т. п. Как правило, самолеты летали со значительным превышением допустимой полетной массы… Все это создавало прямую угрозу безопасности полетов. В результате, весной 1992 г, среди авиаторов начались массовые акции протеста, которые привели к смене руководства АУГА и обещаниям Правительства на проведение реформ. Правительством Г. Багратяна была предпринята попытка рыночной реорганизации ААЛ на основе, одобренного Постановлением № 329 от 3 июня 1992 г. «Решения «По вопросам Главного управления ГА при Правительстве Республики Армения». Весь пакет документов из 430 страниц по реформе гражданской авиации, вместе с проектом Постановления Правительства, согласованного со всеми заинтересованными отделами Правительства, министерствами и ведомствами, был своевременно представлен рабочей комиссией из специалистов АУГА и Правительства Армении. Но 9 сентября 1992 г. новый Премьер Правительства, Х. Арутюнян положил конец всем попыткам ее реформирования, позволив, в дверях своего рабочего кабинета, арестовать и бросить в тюрьму ее организаторов и нового руководителя АУГА. Через некоторое время, ААЛ из государственного унитарного предприятия стала Закрытым акционерным обществом (ЗАО), все 100% акций которого принадлежали государству и в котором законодательно, исключалось любое участие коллектива и общественных организаций в делах ЗАО. Это полностью развязало руки различным проходимцам, которые и довели ААЛ до банкротства… Та же самая судьба постигла и трест «Армавиаремстрой», в котором работали более 3000 человек. Все они стали безработными, а его станки и оборудование расхитили… Вот лишь 2 примера из списка их действий, разоривших ААЛ.
Так, всеми широко обсуждалось в 1997 г. открытие рейса Ереван – Дели – Ереван – Лондон – Ереван на самолете Ил-86. В СМИ оно преподносилось властями, как важное для Армении и ААЛ событие, свидетельство ее успешного развития и роста. На деле все было наоборот. Самолет летал по этому маршруту практически пустым, принося огромные убытки. Как выяснилось впоследствии, он использовался некими влиятельными дельцами, занятыми за счет ААЛ своим обогащением… Другим примером еще более высокотехнологичной, легальной схемы отъема денег ААЛ был подписанный 17 марта 1998 г, в Лондоне, договор аренды самолета А-310-200. Договор был составлен таким образом, что самолет А-310-200, приносивший всем авиакомпаниям, где он эксплуатировался, прибыль при высоком уровне рентабельности, оказался в ААЛ убыточным настолько, что доходов от работы всего остального парка самолетов едва хватало для покрытия этих убытков. Прекращению разрушительного для ААЛ договора аренды А-310-200 помог сам – самолет. Дело в том, что практически с первого дня его появления в Армении, эксплуатация А-310 сопровождалась многочисленными отказами в работе его основных систем и двигателей. За короткий срок на этом самолете произошло несколько таких опасных отказов материальной части, каких никогда не было в АУГА, а во всем СССР – лишь считанные случаи за всю историю. Среди них – несколько случаев разгерметизации самолета в полете, с кровью из ушей пассажиров, разрушение остекления кабины, опасные отказы авиадвигателей, с разрушением их турбин… Большинство из них могли бы закончиться тяжелыми авиационными происшествиями. И только высокий профессионализм и выдержка летных экипажей ААЛ спасли Армению от возможных трагедий. Как раз после второго такого происшествия, самолет и был досрочно возвращен владельцу. Но к тому времени, «дело было сделано» и от банкротства ААЛ отделяли еще несколько других афер, а также небольшие формальности, несколько обманных маневров для успокоения авиаторов и общественности и 27 марта 2003 года ААЛ не стало... Вот как описывал закат ААЛ экономический еженедельник, газета Деловой экспресс №39 (597) за 14–20 октября 2004 г. в статье «Кто ответит за долги «ААЛ»? «За долги компании «Армянские авиалинии», которая в настоящее время находится в процессе ликвидации, ответственна своим имуществом лишь сама компания, а не правительство Армении (и это при том, что правительству принадлежали все 100% акций ГЗАО ААЛ!). Об этом заявил председатель Хозяйственного суда Армении Ованес Манукян. По его словам, в настоящее время правительство расследует дело "Армянских авиалиний", которое в законном порядке поступит в суд. О. Манукян исключил также преднамеренную ликвидацию компании с целью «кинуть» его кредиторов. «За свои долговые обязанности должно расплатиться своим имуществом государственное закрытое акционерное общество «Армянские авиалинии», а не государство», - отметил О. Манукян и на вопрос о том, хватит ли имущества компании, чтобы покрыть его долги, риторически отметил, что «в этом случае – беда». Отметим, что общий долг признанного Хозяйственным судом Армении весной 2004 года банкротом армянского национального авиаперевозчика ГЗАО «Армянские авиалинии» составляет 20 млн. долларов. Против компании в общей сложности представлено порядка 150 мелких и средних исков. Самый крупный из них - иск «Международного аэропорта Армении «Звартноц» в 6 млн. долларов. Долг же компании российским аэронавигационным организациям составляет 2 млн.681 тыс. долларов… Отметим здесь же, что в результате всего этого, сотни летчиков, инженеров и техников, оказались выброшенными на улицу, даже не получив расчет с ними за их годовую зарплату.
Выводы.
Оба эти примера, как и остальные, показывают, что ААЛ потерпела крах не потому, что была «национальным перевозчиком», а в результате грубого вмешательства в ее деятельность внешних, облаченных полномочиями и алчных сил… Это не означает, что в ААЛ, или в «Армавиа» не было внутренних, жадных до денег «жучков», которые подтачивали их изнутри. И о них, в подробностях, знали сами работники авиакомпаний, в основной своей массе, порядочные и честные люди, понимавшие, что действия этих «жучков» могут, в конце концов, оставить их без работы. И они были готовы стать рядом со своим руководством и ограничить,как внешних, так и внутренних «жучков» до минимума. Но они не имели на это ни прав, ни возможностей. Именно это и имелось в виду при попытке реформирования гражданской авиации Армении в 1992 г.
Международные армянские авиалинии (МАА)
На обломках ААЛ, в 2002 г, трое предпринимателей создали ЗАО «Армянские международные авиалинии» (МАО), которой была передана часть рейсов ААЛ, не доставшаяся «Армавиа». Так же, как и ААЛ, и «Армавиа», МАО ни в коей мере не подходила под определение Национального перевозчика и в полной мере «болела» теми же болезнями, что и «Армавиа». Но в силу более глубоких внутренних противоречий, а также трений с ГУ ГА РА, в том числе, судебных, она просуществовала еще меньше. По состоянию на 1 января 2005 года она объединилась с "Армавиа".
Реальность.
А реальность заключается в том, что Армения осталась без собственной авиации. А что взамен? А взамен предлагается пресловутое «открытое небо» - OSP (Openskiespolicies).И кто его предлагает?А предлагает «открытое небо» для АрменииNCFA (NationalCompetitivenessFoundationofArmenia), с участием экспертов McKinsey. «McKinsey&Company» позиционирует себя, как…«a global management consulting firm». При этом, объявляет себя доверенным советником ведущих в мире фирм, правительств, и учреждений. Вопрос, а не является ли «McKinsey&Company» «доверенным советником» потенциальных противников и/или конкурентов потенциальной армянской авиации? Иначе, чем можно объяснить общую направленность подготовленной с ее участием концепции на обоснование «открытого неба» для Армении, страны со сложнейшим геополитическим положением, находящейся в состоянии «ни мира, ни войны»?
Вызывают сомнения, также профессионализм и добросовестность самого NCFA.
Как известно, Совет попечителей NCFA составлен из шести лидеров международного бизнеса, шести представителей высокого уровня правительства Армении, и одного представителя международных организаций развития. Непонятно, почему от «шести лидеров международного бизнесаи одного представителя международных организаций развития», должна зависеть судьба отечественной гражданской авиации? Ведь, даже при единодушном голосовании в ее пользу всех «шести представителей высокого уровня правительства Армении», они останутся в меньшинстве! При том, что в составе NCFA нет ни одного авиатора или специалиста по воздушному праву! И наоборот, в этом контексте, вполне понятно, почему в работе по разработке идеологии «открытого неба» участвовала «McKinsey&Company», но не было ни одного из местных, признанных специалистов, представителей гражданской авиации Армении. А ведь среди них имеются такие, кто приобрел знания и опыт с советских лет, и такие, кто сегодня, на практике управляют реальными авиакомпаниями на международном авиационном рынке: реально, а не виртуально несут коммерческие и прочие риски, реально занимаются вопросами безопасности полетов. Может быть дело в том, что свои специалисты готовы консультировать Правительство бесплатно?
«Открытое небо» в мире и в Армении.
«Открытое небо» означает его «открытие» для всех, а между тем, даже Россия с Казахстаном, члены Евразийского союза, будучи в едином таможенном пространстве, вплоть до настоящего времени, не смогли договориться об «открытом небе» хотя бы только для них самих… Вот что пишет российская газета КоммерсантЪ со ссылкой на источники, близкие к недавним переговорам между Арменией и Россией:«25 декабря 2013 г, авиационные власти России и Армении, которая готовится вступить в Таможенный союз, договорились о введении режима «открытого неба». Протокол о внесении изменений в двустороннее соглашение о воздушном сообщении подписали замминистра транспорта Валерий Окулов и замминистра экономики Армении Гарегин Мелконян. Стороны снимут ограничения по числу назначенных перевозчиков, пунктам и частоте полетов, маршрутам и емкостям самолетов. Срок ввода нового режима пока неизвестен, детали будут обсуждаться в 2014 году. Как пояснил изданию исполнительный директор Фонда национальной конкурентоспособности Армении Арман Хачатрян, "процесс реформирования воздушного пространства форсировало банкротство в марте национального авиаперевозчика «Армавиа». Другими факторами стали дороговизна билетов, неудобство расписания рейсов и ограниченная география полетов. В конце октября местные власти решили либерализовать сферу гражданской авиации. В Армении рассчитывают, что «открытое небо» обеспечит ежегодный прирост ВВП на 1,5%, увеличение пассажиропотока на 25% и снижение цен на билеты на 10-50%. В то же время министр транспорта России Максим Соколов очень сдержанно оценил идею «открытого неба». «Это всегда удар по отрасли, мы должны видеть, что наши контрагенты могут предложить», - заявил он». Огромное большинство стран в мире, относятся к «открытому небу» подобно России и Казахстану. Но, может быть, в Армении видят дальше, чем министр транспорта России Максим Соколов? Или, в Армении решили, что терять больше нечего?
«Открытое небо» и «Армавиа»
Говорят, компания «Армавиа» «занимала около 30% рынка, обслуживала 47% направлений, в ряде направлений имела паритет как с точки зрения частоты рейсов, так и установления цен. «У нас был один перевозчик, осуществлявший рейсы в 25 направлениях», - говорят, добавляя, что «в результате этого цены на авиабилеты были дороже». Но, во-первых, почему бы не поставить «Армавиа» в такие «тепличные» условия, чтобы она занимала 50% нашего рынка авиаперевозок? Ведь в руках Республики Армения были в распоряжении, как законодательные, так и рыночные механизмы? Во-вторых, даже с 30% рынка, в Армении оставалось только лишь, в среднем, 12,5–13% выручки от проданных авиабилетов. Это происходило потому, что «Армавиа» летала только на короткие и средние расстояния, подвозя пассажиров в транзитные аэропорты для компаний-конкурентов. Например, из общего пассажиропотока, и, соответственно доходов, на маршруте Ереван - Лос-Анджелес, на долю «Армавиа» оставалось только 4,9%, «Аэрофлоту» - 55,8%, British Airways – 12,5%, Northwest – 9,3%, Virgin Atlantic -6,7% и т.д. Поэтому, аудиторской фирмой «SH&EInternationalAirTransportConsultancy», Бизнес-планом развития «Армавиа», до 2030 г предусматривалось введение прямых рейсов в Лос-Анджелес с 2010 г, Нью-Йорк и Барселону - с 2011 г. Это позволило бы оставлять с них, в Армении, минимум 50% выручки от продаж. Только на линии в Лос-Анджелес предполагалось перевезти в 2010 г -16 580, в 2011 г. - 34 028, в 2012 г. - 40 714 и в 2013 г. - 47 925 авиапассажиров. По просьбе «Армавиа», специалистами аэропорта Шереметьево (Москва) был рассчитан беспосадочный полет в Лос-Анджелес по, так называемой, кросс-полярной трассе, через Мурманск-Север Гренландии. В сравнении с маршрутами через Европу – Северную Атлантику, это позволяло: сократить общее время в пути более чем в 3 раза; сократить протяженность трассы на ~1500-1700 км и летное время на 2–2,5 часа; сократить аэропортовые сборы (таксы) на 33% (снимается одна «взлет-посадка» в аэропорту пересадки); сократить стоимость авиабилетов более, чем на 30% и увеличить пассажиропоток более, чем на 25%, т. е. до 45 000 пассажиров в первом же году выполнения полетов. В - третьих, об экономических аспектах «свободного неба» для Армении. Стоимость армянского рынка пассажирских авиаперевозок в 2013 г. можно оценить в 390-400 млн. долларов США (USD). 50% из них, т. е. 190 – 200 млн.USD могли бы оставаться в Армении, если бы она смогла сохранить паритет на этом рынке с иностранными авиаперевозчиками. Это означает, также, что только в 2013 г, утрата «Армавиа» обошлась Армении в 30% стоимости этого рынка, т. е. в 117 –120 млн. USD. Значительная часть этой суммы могла бы пополнить бюджет страны. В - четвертых, о социальных аспектах «свободного неба» для Армении. В 1970-1980-х годах, на очных отделениях, практически всех, высших и средних авиационных учебных заведениях СССР, учились сотни студентов из Армении. В одном только Киевском институте инженеров гражданской авиации (КИИ ГА), на всех его 4-х курсах, непрерывно обучалось 305-310 студентов – третья по численности после россиян и украинцев «диаспора» в институте. Она же и была одной из самых организованных в институте.
Для ее поддержки, с 29 ноября 1980 г. и ежегодно к этой дате, в КИИ ГА прибывал «десант» из 15-20 деятелей культуры Армении, который в институтском 800-местном дворце культуры давал 3-х дневные бесплатные концерты, организовываемые студентами-армянами. В разные годы, там побывали поэтесса Сильва Капутикян, композиторы Эдвард Мирзоян, Роберт Амирханян, Мартин Вартазарян, Александр Арутюнян, певица Эрна Юзбашян и другие. Ежегодно из всех этих авиационных учебных заведений СССР в Армению прибывали до 600 будущих авиаспециалистов, которые через несколько лет работы под присмотром старших специалистов, достигали зрелости и права на ответственные виды работ. Кроме того, после 1972 г. почти все летчики и специалисты со средним специальным техническим образованием, были вовлечены на заочное обучение в высших авиационных учебных заведениях СССР. К 1985 г, по всем принятым тогда качественным показателям, кадровый потенциал АУГА оценивался, как один из наивысших в СССР. Это и послужило основанием доверить авиаторам Армении освоение самого большого и ответственного в то время самолета – 350-местного аэробуса Ил-86. Самолеты ИЛ-86, например, так и не смогли получить ни Украина, ни Грузия, ни Азербайджан, ни Белоруссия… АУГА стало одним из немногих в СССР, на 100% укомплектованным национальными кадрами. Численность работников АУГА с 1971 по 1987 г возросла более чем в 2 раза, а объемы работ возросли в 5 раз. По всем качественным показателям АУГА в течение ряда лет занимало первые места в МГА СССР. В свое время, АУГА помогло своими инженерными кадрами и во вводе в действие ереванского метро. Обучение, воспитание и расстановка кадров– огромный, многолетний ,кропотливый труд. Труд, который неизбежен, если в планах руководства не проедание прошлых ресурсов, а созидание современной гражданской авиации. Труд, который, в свою очередь, требует высокой профессиональной подготовки у самого руководства гражданской авиации. Однако, к сожалению, в Армении уже более 10-15 лет, его руководители считают себя политическими деятелями, не обязанными знать азов авиационных наук. Но ведь без этих знаний невозможно проводить грамотный отбор и расстановку профессионалов, принимать грамотные технические и организационные решения. А эти горе-руководители в этом себе не отказывают и, зачастую, становятся героями анекдотов Обучение кадров, одновременно и дорогостоящий процесс. И здесь, без поддержки бизнеса, не обойтись. Именно поэтому страны часто имеют национального перевозчика, который, наряду с основными задачами ,обязуется финансировать и обучение кадров, как в своих интересах, так и в интересах всей отрасли.
Что делать? Разумеется, если Армения заинтересована в возрождении национальной гражданской авиации.
Прежде всего необходимо устранить: a) причины и b) условия, которые привели к коллапсу гражданской авиации в Армении.
О главном.
Как было показано выше, основной причиной коллапса армянской гражданской авиации, следует признать ее закрытость от общества и общественного контроля. А, как известно, бесконтрольность порождает вседозволенность и безответственность. Именно бесконтрольность давала возможность определенным лицам, в том числе и государственным служащим, извлекать из результатов деятельности гражданской авиации Армении, доходы, превышающие возможности самолетов, платежеспособного спроса населения и, в общем, возможностей самого рынка. Это обстоятельство и создавало почву для банкротства авиационной отрасли в целом. Таким образом, в апреле 2013 г. потерпела крах не столько «Армавиа», сколько модель функционирования Главного управления гражданской авиации РА. Потерпел крах и действующий Закон об авиации Армении, в котором функции ГУГА, связанные с развитием ГА и ответственности за него, не предусмотрены, отсутствуют положения об ответственности даже за состояние безопасности полетов. Поэтому и не с кого спросить ни за крах нашей авиации, ни за сочинскую (2006 г) авиакатастрофу, унесшую жизни 123 человек! Потерпят крах и надежды спасти армянскую авиацию «открытым небом» - очередным мифом для населения Армении. Цель этого мифа – создать видимость хоть какой-то работы и нужность тех, кто этой работой будет заниматься, имитируя свою позитивность и полезность. Ибо до того, как «открывать небо», нужно создать, хотя бы одну, конкурентоспособную, отечественную авиакомпанию – Национального перевозчика, в полном значении этого термина. И нужно создать юридическую базу для нормальных правовых отношений между государством и авиапредприятиями, а также и между авиапредприятиями.
О правовом поле гражданской авиации в Армении и мире.
Во всех известных странах мира, функции планирования, исполнения и контроля работы гражданской авиации разделены между разными государственными органами. В Армении же все они входят в компетенцию ГУГА РА. Это противоречит здравому смыслу, теории управления и соответствующим рекомендациям ICAO. Как правило, в странах, членах ICAO действуютУправления ГА (CAA - CivilAviationAuthority, FAA в США), органы контроля безопасности полетов и авиационной безопасности (NTSB в США, CASA в Австралии и т.д.). Большое значение здесь придается и национальным общественным организациям, участвующим как в решении вопросов организации производственной деятельности, так и, в особенности, в вопросах обеспечения безопасности полетов, а также решении социальных вопросов работников ГА. Часто они объединяются в международные организации. Учитывая, что во всем мире,CAA финансируются из бюджетов своих стран, а бюджетных средств на все не хватает, общественные организации часто используют в качестве специально уполномоченных органов, которым поручают управление отдельными направлениями жизни авиационного комплекса страны. Например, в большинстве стран, вопросами «малой авиации», в том числе - деятельностью некоммерческой авиации общего назначения, по поручению CAA занимаются общественные организации, объединяющие пилотов, или собственников воздушных судов (ВС). Эти организации (например LAA в Великобритании) обеспечивают, за счет членских взносов, своих участников правовой и методической поддержкой, а за отдельную плату, через свои коммерческие организации, техническое обслуживание их ВС, обучение полетам и сертификацию пилотов-любителей. Планирование развития гражданской авиации происходит на 2-х уровнях – в министерствах транспорта (общие пропорции и темпы, контрольные цифры) и в Управлениях ГА – конкретные планы мероприятий, с указанием сроков их реализации, необходимых ресурсов и ответственных (один из таких планов по НКР прилагается). Так было и в Советской Армении. В 2002 г. ICAO специально для стран СНГ выпустила Образец воздушного кодекса(ВК ICAO), который не нашел применения в Армении. Воздушный кодекс – документ, которым регламентируется порядок реализации государством своего права на объявленный им суверенитет над своим воздушным пространством (ВП) и регулирует его отношения со всеми пользователями ВП, а также между ними. Авиация же является лишь одним из пользователей ВП и Закон об авиации – не закон для многих других пользователей ВП (свалки, места скопления птиц, источники дыма и т.п.) Разницу между Законом об авиации РА и положениями Образца воздушного кодекса легко обнаружить при их простом сопоставлении. Но на двух принципиальных положениях ВК ICAOстоит остановиться особо.
Статья 4 Учреждение и юрисдикция Полномочного органа ГА...
3. ... Генеральный директор обладает признанной квалификацией в области авиации и управления и не может быть занят на другой работе или заниматься другой деятельностью, а также не может иметь финансовую заинтересованность в какой-либо деятельности, связанной с авиацией.
и второе положение:
Статья 16 Сертификация аэродромов, их функции и власти
5. Аэродром может эксплуатироваться общественным предприятием или гражданином (Государства) или корпоративной организацией, которая имеет основной бизнес на территории (Государства).
По первому из этих положений, ни один из начальников ГУГА РА, после 2002 г, знающие авиацию на уровне авиапассажира, не могли бы стать во главе ГУ ГА РА, а по второму, аэропорт «Звартноц» не оказался бы во власти компании«Корпорасьон Америка», чей основной бизнес находился в Аргентине... То же самое можно отнести и к началу истории «Армавиа», когда у ее истоков стояла российская авиакомпания «Сибирь», как это видно из содержания Статьи 28 ВК ICAO:
Статья 28 …
Сертификат авиаперевозчика выдается физическому или юридическому лицу, имеющему основной бизнес в (Государстве), после того, как получено подтверждение того, что кандидат соответствует требованиям данного Кодекса….
Здесь уместно привести пример того, как США, чей посол так ратовал за «Открытое небо» в Армении, защищают свои интересы в этой сфере. Для исключения иностранного влияния на деятельность своих авиакомпаний, доля зарубежного капитала в их авиакомпаниях не может превышать 25% (в большинстве стран – это 49% и более). А к собственному «открытому небу» в США относятся еще более настороженно, чем в России, или других странах. Начиная с 2000 г, НАА – Национальная авиационная ассоциация Армении, выступала за скорейшее принятие Арменией нового, соответствующего мировому опыту и требованиям ICAO, Воздушного кодекса. К 2003 г. НАА представила его новую редакцию, основанную на Образце Воздушного кодексаICAO 2002 г.Нов Национальном собрании «победил» «Закон об авиации», который сменил, действующий уже 13 лет после развала СССР, Воздушный кодекс СССР, и который, за несущественными изменениями действует по настоящее время. Даже беглое ознакомление с его содержанием показывает, что его основная цель - защита интересов концессионера аэропорта «Звартноц». За эти годы, к сожалению, сбылись все предсказания противников этого «Закона»: гражданская авиация Армении – ее летающая часть, полностью деградировала и находится на грани выживания… А всем изгнанным из страны армянским летчикам и инженерам остается только завидовать их коллегам из Ariana Afghan Airlines Co. Ltd. — национальной авиакомпании Афганистана, основанной в 1955 г. Между прочим, «Ariana» - национальный перевозчик и полностью принадлежит правительству Афганистана. Не в этом ли секрет ее живучести? А ведь, еще в 1980-х годах, наши специалисты помогали им осваивать советскую технику и наш экипаж управлял самолетом Ту-154 президента страны…
Национальная программа возрождения.
Национальная программа возрождения гражданской авиации Армении –к ее разработке необходимо приступить немедленно. Привлечь к этой работе нужно специалистов – профессионалов из числа летчиков, инженеров, работников кадровых служб и учебного центра, экономистов и финансистов, а также лиц командно-руководящего состава бывшего АУГА.В программе предусмотреть: Создание в Армении авиакомпании со статусом Национального перевозчика. Им может стать авиакомпания «AirArmenia», или другая, при условии участия в ее уставном капитале государства с 30% и более акций и коллектива – на 10-15% акций, а также заключения договора между ними. В договоре должны быть оговорены права и обязанности сторон, а также привилегии авиакомпании, которые позволят ей быть конкурентоспособной. Без этого, авиакомпания, через несколько лет, повторит судьбу «Армавиа» и «ААЛ».
Принятие Воздушного кодекса Республики Армения (ВК РА).
Проект ВК РА на 3-х языках, готовый к рассмотрению в Национальном собрании, может быть представлен Национальной авиационной ассоциацией в течение одного месяца. Проект ВК РА должен основываться на Образце Воздушного кодексаICAO 2002 г. И исключать недостатки и упущения в действующем Законе об авиации. Создание Экспертного совета по гражданской авиации, с правами рассмотрения и согласования всех решений ГУГА РА, срок действия которых равен, или превышает 3 месяца. Привлечь в состав Экспертного совета Подкомиссию по гражданской авиации, Планово-бюджетной комиссии Общественного совета при Президенте РА, представителей авиакомпаний-эксплуатантов, а также других специалистов, из заинтересованных министерств и ведомств РА и общественных организаций. С участием Экспертного совета, специалистов МИД Армении и ГУГА РА, принятие мер по ограничению действия «Свободного неба» интересами собственных, отечественных авиапредприятий. С участием Экспертного совета, специалистов Правительства Армении и ГУГА РА, пересмотреть содержание Концессионного договора по аэропорту «Звартноц», имея в виду: введение ограничений на норму прибыли естественных монополистов(аэропорты) от эксплуатации аэропортов «Звартноц» и «Гюмри», снижение ставок за аэропортовские услуги для всех авиакомпаний, летающих в эти аэропорты и сокращение на 50-70% ставок для базовых авиакомпаний; ликвидацию монополии на услуги по заправке воздушных судов и других видов наземного обслуживания для авиакомпаний, пользующихся аэропортами «Звартноц» и «Гюмри» с разрешением этого вида деятельности иным предпринимателям; введение обязательного согласования с Экспертным советом всех работ, связанных со сносом старых и/или строительством новых объектов в аэропортах «Звартноц» и «Гюмри», сметной стоимостью более 100 млн. драм РА; Немедленное разведение по разным полномочным органам функций планирования, организации и контроля для исключения дублирование функций управления и надзора в системе ГА Армении. В этих целях, до ввода в действие нового ВК РА, в месячный срок подготовить силами Экспертного совета, соответствующие, временные нормативные акты Правительства РА. Обеспечить укомплектование полномочных органов ГА Армении только профессиональными специалистами, имеющими признанную квалификацию. Исключение из практики работы полномочных органов ГА введение, без согласования с Экспертным советом, ограничений и запретов, как систему функционирования отрасли. В том числе прекратить постоянные изменения сертификационных требований по парку ВС, оснащению их избыточным оборудованием, правилам регистрации ВС, а также заявления о ликвидации небольших авиакомпаний. Эти изменения вводить не чаще 1 раза в год, по согласованию с Экспертным советом. Направить работу полномочных органов ГА, на внедрение Системы управления безопасностью полетов (СУБП), соответствующей мировой практике. Ввести в обязательную норму, представление всеми полномочными органами ГА Армении, на рассмотрение и согласование с Экспертным советом, ежегодных планов развития ГА, с указанием в этих планах сроков исполнения и ответственных лиц. Создание условий для возвращения в Армению летчиков и инженеров, покинувших страну в связи с кризисом в гражданской авиации. В том числе, предусмотреть соответствующие меры доверия. Принятие реальных мер к развитию в Армении «Малой авиации» в соответствии с Концепцией и Программой Национальной авиационной ассоциации (2004 г) с доработками.
Дмитрий Атбашьян,
Национальная авиационная ассоциация Армении.
Источник: NovostiNK.ru
